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2026年4月1日公表の最新値では、レギュラーガソリン全国平均は170.2円/Lです。しかも、その1週間前は177.7円/L、3月中旬には190.8円/Lまで上昇しており、法人車両にとっての問題は「高いか安いか」だけでなく、「予算が読みづらいこと」にあります。拠点充電を前提にEVへ切り替えると、燃料コストの変動リスクを市場価格から電力契約の管理領域へ移せます。本稿では、構成案の数値を2026年4月1日時点の公表資料で引き直し、EV法人コスト削減の実務論点を整理します（出典：資源エネルギー庁、Reuters）。
なぜ今、法人フリートは燃料価格リスクを見直すべきか
原油は「高い」より「読めない」が経営リスク
世界銀行の月次統計では、原油平均価格は2023年80.8ドル/バレル、2024年78.7ドル、2025年67.4ドルでした。一方で、2026年は中東情勢の影響で振れ幅が大きく、米EIAは一時的にBrentが95ドル/バレル超となるシナリオを示し、Reuters集計でも2026年平均見通しが大幅に上方修正されています。経営企画の観点では、平時の単価よりも、四半期ごとに想定が外れる変動性そのものがリスクです（出典：World Bank、EIA、Reuters）。
燃料費は、走行量の多いフリートほど利益を揺らす
資源エネルギー庁のエネルギー白書は、輸入化石燃料価格の上昇が電気・ガス・ガソリン価格へ波及し、家計・企業双方の負担を押し上げると整理しています。実際、営業用トラック運送業では燃料油脂費が運送原価の16.3%を占めます。すべての法人車両が同じ比率ではありませんが、配送・保守・営業など年間走行距離が長いフリートほど、ガソリン価格の上下がそのまま経費変動になります（出典：経済産業省 資源エネルギー庁、国土交通省）。
政策も、車両と充電インフラの両面でEVシフトを後押し
政府は乗用車について2035年までに新車販売で電動車100%を目標に掲げ、充電インフラは2030年までに30万口の整備を目指しています。つまり、法人車両EV化のメリットは環境対応だけではなく、今後の制度・調達・設備整備の方向性と整合しやすいことにもあります（出典：経済産業省、充電インフラ補助金事務局資料）。
ガソリン車とEVのコストを、2026年の前提で引き直す
「ガソリン7.5円/km、EV2.4円/km」は現行相場ではそのまま使えない
構成案にあった「ガソリン約7.5円/km、EV約2.4円/km」という数字は、2026年時点の全国平均価格を置くと保守的な比較ではありません。業界で広く用いられる試算前提は、EVが6km/kWh、電気料金が31円/kWh、ガソリン車が15km/L、ガソリンが170円/Lです。この条件ならEVは5.17円/km、ガソリン車は11.33円/kmになります。さらに、関西電力の現行単価で計算すると、従量電灯B（第3段階）23.52円/kWhで3.92円/km、低圧三相200V（その他季）12.86円/kWhで2.14円/km、高圧受電AS（その他季）17.00円/kWhで2.83円/kmです。2.4円/kmという数字自体は、20円/kWh前後かつ高効率EVという特定条件では成立しますが、2026年の一般的な法人試算の標準値としては楽観的です（出典：関西電力）。
| 区分 | 前提 | 1kmコスト |
|---|---|---|
| ガソリン車 | 15km/L、170.2円/L | 約11.35円 |
| EV（従量電灯B 第3段階） | 6km/kWh、23.52円/kWh | 約3.92円 |
| EV（低圧三相200V その他季） | 6km/kWh、12.86円/kWh | 約2.14円 |
| EV（高圧受電AS その他季） | 6km/kWh、17.00円/kWh | 約2.83円 |
電気料金出典：関西電力 従量電灯B 単価表／低圧電力／高圧電力（500kW未満）
上表の通り、2026年の前提でもEVは1km当たりで約65〜81%低コストです。ガソリン高騰EV比較では、車両本体価格だけでなく、受電条件と充電方法まで含めて見る必要があります（出典：資源エネルギー庁、関西電力）。
年間1万kmなら、燃料だけでも1台あたり年7万〜9万円差
| 区分 | 年間走行1万km時の燃料・電力コスト | ガソリン車との差額 |
|---|---|---|
| ガソリン車 | 約113,500円 | 基準 |
| EV（従量電灯B 23.52円/kWh） | 約39,200円 | 約74,300円削減 |
| EV（低圧三相200V 12.86円/kWh） | 約21,400円 | 約92,100円削減 |
| EV（高圧受電AS 17.00円/kWh） | 約28,300円 | 約85,200円削減 |
本稿の前提では、年間1万kmでも1台あたり年7万〜9万円前後、10台なら年70万〜92万円前後の差が出ます。EV法人コスト削減の本丸は、ここにメンテナンス費と補助金を重ねて総保有コストで判断することです（出典：資源エネルギー庁、関西電力）。
燃料費だけでなく、維持費・税制・残価率も比較する
| 比較項目 | ガソリン車 | EV | 経営判断のポイント |
|---|---|---|---|
| エネルギーコスト | ガソリン市況に連動し、週次で変動しやすい | 電力契約・充電時間帯で管理しやすい | 予算平準化はEVが有利 |
| 維持費 | オイル、フィルター、排気系などの定期交換が発生 | エンジンオイル交換不要。部品点数が少なく、回生ブレーキで消耗も抑えやすい | 走行距離が長いほど差が出やすい |
| 税制・補助 | 優遇は限定的 | CEV補助金の対象。重量税の免税措置も活用余地あり | 初期費用の圧縮余地はEVが大きい |
| 残価率 | 中古市場が厚く、人気車種は読みやすい | 車種差が大きいが、補助金控除後の実質負担で差が縮む場合がある | 保有年数と売却条件を個別に試算すべき |
EVはエンジンオイル交換が不要で、ブレーキ摩耗も抑えやすい一方、残価率は車種差が大きい点に注意が必要です。国内試算では5年残価の事例として、EVは25〜36%台、ガソリン・ハイブリッドの人気カテゴリは40%前後というケースがありますが、国補助金を差し引いた実質購入価格で見るとEVの見え方は改善します。税制優遇は制度期限の確認が必要で、少なくとも重量税の現行措置は2026年4月30日まで延長されています（出典：日産自動車、トヨタ自動車、TEPCO EV DAYS、日本自動車工業会）。
2026年度の補助金は「車両」と「充電設備」の二段構え
2026年度に使える法人車両EV化メリットの中核は、車両補助と拠点整備補助を分けて設計できることです。CEV補助金は2026年1月1日以降の新規登録分から見直され、EVは基本上限125万円に加算最大5万円で、上限130万円となりました。充電設備側は令和7年度補正で総額510億円、そのうち充電設備分が365億円です。施設向け申請は2026年5月以降に区分ごとに順次始まる予定です（出典：経済産業省、充電インフラ補助金事務局資料）。
| 制度 | 2026年時点の要点 | 法人での使いどころ |
|---|---|---|
| CEV車両補助 | EVは最大130万円 | 社用車更新時の初期費用圧縮 |
| 普通充電設備補助 | オフィス・工場等は機器1/2、工事1/1が基本。上限は機種別に設定 | 夜間・滞在型の基礎充電 |
| 急速充電設備補助 | 出力別に機器1/2、工事1/1。150kW級は「その他施設」で機器上限500万円/1口、工事上限500万円 | デポ型運用や回転率重視の拠点 |
| 受変電設備補助 | 50kW以上で300万円、150kW以上で600万円など | 複数台同時充電の受電容量増強 |
重要なのは、車両補助と充電設備補助が別制度として整備されているため、車両更新と拠点整備を並行して計画しやすいことです。さらに、充電設備補助は自治体補助との併用も案内されています。ROIを上げるには、車両単体でなく「何台を、どの拠点で、何kWで充電するか」を先に設計することが近道です（出典：経済産業省、一般社団法人次世代自動車振興センター、充電インフラ補助金事務局資料）。
まとめ
法人車両のEV化は、単なる環境施策ではなく、燃料価格の変動リスクを経営管理できるコストへ置き換える施策です。判断フレームはシンプルで、第一に年間走行距離、第二に夜間に同じ拠点へ戻る運用か、第三に充電器を複数台で共用できるか、第四に補助金申請と更新時期を合わせられるか。この4点で見れば、年間1万km規模でも燃料費だけで年7万〜9万円程度の差が見込め、補助金と維持費差を重ねれば投資回収はさらに読みやすくなります。逆に、急速充電依存の長距離運用や短期保有車は、残価と運用条件を個別に検証すべきです（出典：資源エネルギー庁、関西電力、経済産業省）。
お問い合わせ
社用車EV化は、車両選定だけでなく充電導線の設計で成否が分かれます。基礎工事不要のポータブル充電器という選択肢なら、初期投資を抑えながら小規模導入から始めやすくなります。詳しくはservice-ev.html、導入相談はcontact.htmlをご覧ください。